摘要：
126型机车并设有具备全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联。 每节机车的走行部采用两台设有一对附加导向轮对的五轴转向架，每台四轴转向架均以两台二轴转向架为基础，采用焊接式构架和拉杆式定位轴箱。为了改善机车的粘着性能、减小接触应力，机车。...
126型机车并设有具备全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联。 每节机车的走行部采用两台设有一对附加导向轮对的五轴转向架，每台四轴转向架均以两台二轴转向架为基础，采用焊接式构架和拉杆式定位轴箱。为了改善机车的粘着性能、减小接触应力，机车。
架构采用插件板式结构，CPU插件、频率串口插件、所有的I/O插件安装在机箱内的20个标准插槽上，并通过主板上的FE总线相互连接。软件部分采用VRTX实时多任务操作系统。系统主要功能包括机车牵引特性控制功能、防空转防滑行保护、电阻制动特性控制、磁场削弱控制，以及机车、柴油机、电气等系统的保护功能，并具。
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jia gou cai yong cha jian ban shi jie gou ， C P U cha jian 、 pin lv chuan kou cha jian 、 suo you de I / O cha jian an zhuang zai ji xiang nei de 2 0 ge biao zhun cha cao shang ， bing tong guo zhu ban shang de F E zong xian xiang hu lian jie 。 ruan jian bu fen cai yong V R T X shi shi duo ren wu cao zuo xi tong 。 xi tong zhu yao gong neng bao kuo ji che qian yin te xing kong zhi gong neng 、 fang kong zhuan fang hua xing bao hu 、 dian zu zhi dong te xing kong zhi 、 ci chang xue ruo kong zhi ， yi ji ji che 、 chai you ji 、 dian qi deng xi tong de bao hu gong neng ， bing ju 。
车的外观和设备布置作了进一步改良，例如改用和EF53型电力机车相同的侧墙通风百叶窗，采用国铁标准型的沙箱装置，并改为在两端司机室上方的车顶各装有一台PS14型双臂式受电弓。 机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位机构，牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向。
组的绝缘等级分别为F级和H级，单台电机重量为3600公斤。此外，TE136型机车并设有具备全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联。 走行部采用两台四轴转向架，每台四轴转向架均以两台二轴转向架为基础。为了改善机车的粘着性能、减小接触应力，。
标准进行的100小时、360小时台架耐久性试验。1990年12月，为考核东风4C型机车的电阻制动系统性能，铁道部科技司在沈阳铁路局管内的营口铁路大石桥至营口间，对新造的东风4C型4018号机车进行了电阻制动性能部级鉴定试验，在一系列地面静止试验及线路运行试验期间，机车电阻制动系统工作正常，电阻。
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8千牛。司机室符合铁道部规范化调车机车司机室的标准。柴油机采用整体铸造机体取代焊铸组合机体，并使用国外进口的喷油器、喷油泵、调速器等零部件；牵引电动机、主发电机、硅整流柜、微机控制装置、空气压缩机等均改装性能和可靠性更优异的型号，并配备了电阻制动装置、ADLC微机控制系统、LKJ-2000型列。
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电阻制动装置，但因原型车超重而取消。 走行部继续沿用了TEP70型机车的无导框式三轴转向架。车轮直径为1220毫米，以改善机车的粘着性能、减小接触应力。转向架的“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱。
式焊接结构，车体由车架、侧墙、司机室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一个完整的箱形结构，底架中部吊挂着燃油箱、总风缸及蓄电池箱。 走行部为两台无导框式三轴转向架，转向架的“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱采用拉杆式定位结构。一系独立悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫，二系悬挂采用螺旋弹簧。
每节机车设有两台电阻制动装置。在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，其激磁绕组全部串联由牵引发电机经硅整流柜供电，并由电阻制动控制箱通过控制励磁机的励磁，从而间接控制牵引发电机输出给牵引电动机的励磁电流；牵引电动机发出的电流输入到车上两个电阻制动柜，将电能通过电阻器转化为热能消耗掉。。
研制、发展自TPW5型微机控制系统的内燃机车控制系统。微机控制柜仍采用EXP车载微机标准机箱，但内部采用了CAN总线数据通信方式，取代了以往使用的并行总线。机箱内共有12种类型、15块插件板，系统具有恒功率控制、电阻制动控制、磁场削弱控制、辅助发电机励磁电流调整、柴油机调速控制、防空转保护、机车故障诊断及保护等功能。。
箱和牵引电动机的振动较大，因此未被批准投入批量生产。2003年，该列车在斯维尔德洛夫斯克铁路局进行了短暂的非载客试运行。2008年春季，列车在莫斯科铁路局进行了非载客试运行。2010年10月，该列车被转送往西西伯利亚铁路局。 ED6型电力动车组是动力分散式列车，设计标准。
的绝缘等级分别为F级和H级，单台电机重量为3600公斤。此外，2TE121型机车并设有具备全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联，单节最大制动功率为3200千瓦。 走行部采用无导框式三轴转向架。为了改善机车的粘着性能、减小接触应力，2T。
通讯相互连接。微机系统在结构上分为三个部分，包括恒功率励磁与电阻制动控制箱、重联控制箱、司机操纵台监控显示屏。控制箱采用英特尔8098（英语：Intel MCS-96）单片机为核心并通过扩展接口组成控制系统，实现牵引工况恒功率励磁控制、电阻制动控制、磁场削弱过渡控制、轮对防空转控制、柴油机超速及机车。
A，最大输出电流为 3AC 1320 A，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。 辅助逆变器箱：位于每列车的2车厢和5车厢下方，内含辅助逆变器模块、充电回路、过压保护电阻等；每台辅助逆变器箱的额定输出容量为 160 kVA，将线网的直流高压转换为 3AC 380 V 的交流低压和 DC 110。
TE114型机车是为大风沙、高温炎热地区设计的柴油机车，可以在-15℃～50℃的环境温度范围下正常工作，早期供中亚铁路使用；后来又生产了用于标准轨距的车型，主要出口至叙利亚及埃及等国。机车采用交—直流电传动，并装用电阻制动，可牵引1500吨至1700吨的列车。 TE114型柴油机车是六轴干线客货运通用柴油机车，采用了外走廊式底。
排气消音器、起动发电机、励磁机等辅助设备。电气室内设有高压电器柜、制动电阻柜、空气压缩机、空气滤清器、轴流式通风机等设备。冷却室内设有散热器、风扇、预热锅炉、灭火器等设备。车体下部两台转向架之间设有承载式燃油箱，其两侧设有蓄电池箱，前后分别设有两个总风缸。 机车的冷却水系统分为高温冷却水系统及低温冷。
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电阻励磁调节装置构成。 功调电阻励磁调节装置采用由联合调节器伺服油压马达带动变阻器的方式。牵引发电机的励磁电流是由励磁机发出的交流电经励磁整流柜整流后供给，而励磁机的励磁电流则是由柴油机经启动变速箱驱动的测速发电机供电。测速发电机的励磁电流由110伏辅助电源提供，并经过功率调节电阻。
电阻的励磁调节装置，两者进行牵引工况时的恒功率控制，弥补了联合调节器功调电阻励磁系统反应时间长、动态性能差、在柴油机转速每分钟430～700转以内不能进行恒功调节之缺陷，使柴油机在每分钟430～1000转范围内保持恒功率调节，并可自动控制机车起动电流增长率和恒制动功率。当功调电阻。
机室高度，并加大了前窗和侧窗玻璃等。电气室内设有主硅整流柜、励磁整流柜及行车安全设备箱（即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置）等电气设备，顶部装有一台与通用电气Dash 8系列机车相同形式的卧式电阻制动柜。位于机车中部的动力室内安装了一套柴油发电机组（英语：Diesel。
电阻制动装置，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，并与制动电阻相联，单节最大制动功率为2700千瓦。 走行部为无导框式三轴转向架，与2TE116型机车的转向架相同，但构架改为使用低合金钢制造，以确保有更好的强度及耐寒性。转向架的“目”字形构架由箱。
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